El pay back

Aquest és un concepte que, fins ara, pocs polítics l’han tingut en compte a l’hora de dissenyar les inversions públiques. En l’empresa, el pay back, o sigui el retorn de la inversió amb la seva amortització i amb els guanys que genera el seu funcionament, és un dels conceptes fonamentals per avaluar i prioritzar una inversió i per determinar-ne els terminis del finançament. En l’administració pública, es prioritza més el rendiment social i el polític que el rendiment econòmic. Però heus aquí que, quan no n’hi ha no en pot rajar i, en un context de crisi, prioritzar les inversions que tenen retorn econòmic te la seva lògica.

Això és el que li ha passat al Ministre de Fomento, José Blanco, amb la retallada de les infraestructures. De moment han “caigut” l’Ave a Cantàbria, el túnel del corredor del tren de mercaderies que havia de travessar els Pirineus, dissenyat per travessar Espanya des del port d’Algesires, passant per la “industriosa” ciutat de Madrid i des de Saragossa anar directe per França i està fent mans i mànigues per desenvolupar el corredor de mercaderies del mediterrani, una exigència de Transfesa (l’empresa de transport per ferrocarril, ara alemanya), de la Ford, Seat, Nissan, és a dir del lobby automobilístic, de capital també estranger.

Fer del costosíssim TAV una prioritat política ens està costant molts diners, unes inversions que es podien haver rumiat més. El tram de Barcelona a la frontera francesa ja es calcula en 4.200 milions d’euros i aquest és dels que Europa finança per ser fronterer. Quan l’any 1996 amb un grup d’incondicionals ens oposàvem a que es construís el TAV de Barcelona a la frontera, ja se’ns va explicar que els cost de construcció no es recuperava mai. Paga el rei!, diuen Ebre enllà. Paga l’Estat, és a dir, tots, els usuaris i també els que mai l’utilitzaran. No és possible el retorn de la inversió, el seu pay back, i amb prou feines es cobreix el cost d’explotació, el seu caríssim manteniment, és a dir, en alguns dels trams, tots pagarem part del bitllet.

Amb els números a la mà, aleshores demanàvem es prioritzés la línia de tren especial per mercaderies, la del corredor del mediterrani i es posés el tercer rail en la línia convencional la qual cosa permetria que els trens d’alta velocitat arribessin a França, sense haver de construir la nova línia. Això ho dèiem el 1996, quan Renfe estava fent una reparació important a la línia convencional (canvi de rails, travesses i balast) i posar un tercer rail per adequar la línia a l’ample europeu no incrementava gairebé el pressupost. Catorze anys més tard, ho han de fer per la via d’urgència, per utilitzar provisionalment el traçat convencional i empalmar amb la línia del TAV a Figueres i poder aprofitar el túnel de la Jonquera (que ja estem pagant) el 2012. Ara, que retallen per tot arreu, han dit que el tercer rail no arribarà de Figueres a Port Bou, esperaran a veure si el tràfic de mercaderies pel túnel de la Junquera és satisfactori...Els de Fermed ja es posen les mans al cap.

Com que Girona va demanar se soterrés el tren del TAV, i també els de Sarrià de Ter, els de Sant Julià de Ramis, els de Cornellà del Terri i més pobles, el cost se’ls ha disparat. Tot just ara se’n recorden que les inversions no poden tenir cost infinit i que s’han de prioritzar les que són productives. Per sort, el finançament pels túnels de Girona i Sarrià de ter no es retallarà i s’acabaran els obres, que sinó l’empantanegada seria descomunal. Aquesta setmana han acabat l’avanç del túnel de Sarrià de Ter, comunicant l’obertura des de la pujada de Montagut amb la del túnel del Mas Boscosa. Ara queda la destrossa i el revestiment i la contrabòveda. Almenys sembla que s’han acabat les detonacions. Ja que l’han començat que l’acabin, però ben bé ens ho podíem haver estalviat.